Hoe Amerikaanse auto-regulators hersenspelletjes speelden met Elon Musk van Tesla

De toezichthouders wisten dat Musk impulsief en koppig kon zijn; ze zouden wat ruggengraat moeten tonen om zijn medewerking te winnen. Dus ze wachtten. En in een volgende oproep, “toen de gemoederen een beetje koel waren”, zei de functionaris, stemde Musk ermee in om mee te werken: “Hij was een veranderd persoon.”

Sinds dat succes in 2016 hebben functionarissen geleerd om met Musk samen te werken, door een combinatie van druk, vleierij en bedreigingen te gebruiken om hem over te halen zich aan de federale veiligheidsmaatregelen te houden, volgens een half dozijn voormalige toezichthouders, van wie sommigen spraken op voorwaarde van anonimiteit gevoelige zaken te bespreken. In de afgelopen zes maanden heeft Tesla minstens een dozijn vrijwillige terugroepacties uitgegeven, een dramatische ommekeer voor een bedrijf waarvan bekend is dat het stilletjes software-updates rechtstreeks naar auto’s uitgeeft – zonder het publiek te waarschuwen – om soms alarmerende veiligheidsproblemen op te lossen.

Met ongeveer 2 miljoen auto’s op de weg, heeft Tesla onlangs een golf van problemen ervaren: auto’s die zijn rijhulpfuncties gebruiken, zijn zonder reden op de rem getrapt en door stopborden gereden – de laatste omdat Tesla ze heeft geprogrammeerd om dit te doen. Er wordt onderzoek gedaan naar een reeks aanrijdingen met geparkeerde hulpverleningsvoertuigen. En het is gedocumenteerd dat de accu’s van de auto’s exploderen bij crashes en terwijl ze in garages geparkeerd staan.

Dergelijke problemen zetten de NHTSA doorgaans ertoe aan om onderzoek te doen en soms aan te dringen op vrijwillige of verplichte terugroepacties. Als een autofabrikant weigert mee te werken, kan de NHTSA geldboetes opleggen van ongeveer $ 23.000 per dag. De dreiging van boetes – die kunnen oplopen tot bijna $ 115 miljoen – werkt over het algemeen bij traditionele bedrijven, zeiden de voormalige functionarissen, maar is niet effectief gebleken in de omgang met Tesla, een buitengewoon waardevol bedrijf dat eigendom is van de rijkste man ter wereld.

Daarom zijn NHTSA-functionarissen overgegaan op minder conventionele strategieën om de fabrikant van elektrische voertuigen te dwingen transparanter te zijn over veiligheidskwesties – een kritieke kwestie in een tijd waarin meer dan 50.000 chauffeurs nu Tesla’s “Full Self-Driving” -software kunnen gebruiken om door het publiek van het land te navigeren wegen.

“Tesla is vermoedelijk slim genoeg om te beseffen wanneer ze niet meer de overhand hebben”, zegt Phil Koopman, een universitair hoofddocent aan de Carnegie Mellon University, die zich ook bezighoudt met federale autoregelgeving. “Tesla moet een keuze maken – ze moeten beslissen of ze instorten of naar de mat gaan. En de realiteit is, op [federal safety regulations] ze gaan verliezen.”

Tesla en Musk hebben niet gereageerd op specifieke vragen in een gedetailleerd verzoek om commentaar. Musk zei in een e-mail: “Doe voor de 100e keer de groeten aan uw poppenspeler”, verwijzend naar Amazon-oprichter Jeff Bezos, eigenaar van The Washington Post. In een daaropvolgende e-mail uitte hij ook kritiek op de betaalmuur van The Post voor online artikelen.

NHTSA weigerde iemand beschikbaar te stellen voor een interview, daarbij verwijzend naar lopende onderzoeken. Maar het agentschap heeft schriftelijke verklaringen afgegeven aan The Post waarin het zijn engagement uitdrukt om de openbare veiligheid te beschermen.

The Post vroeg experts om video’s van Tesla-bètasoftware te analyseren, en verslaggevers Faiz Siddiqui en Reed Albergotti testen de prestaties van de auto uit de eerste hand. (Video: Jonathan Baran/The Washington Post, foto: The Washington Post)

Tesla heeft publiekelijk de veiligheid van zijn voertuigen en zijn rijhulptechnologie aangeprezen. opscheppen dat het de hoogst mogelijke score – vijf sterren – heeft behaald in crashtests waarbij NHTSA auto’s tegen vangrails knalt en vervolgens de resultaten onderzoekt. Tesla heeft ook gezegd dat zijn auto’s de laagste kans op letsel hebben van alle geteste auto’s, hoewel de NHTSA die karakterisering heeft betwist.

Musk’s eigen houding was een deel van het probleem met de inspanningen om de veiligheid af te dwingen, zeiden de functionarissen. Sommige ervaren persoonlijke ontmoetingen met Musk die escaleerden in schreeuwpartijen of anderszins onproductief bleken vanwege de scepsis van de CEO over hun bevindingen.

NHTSA’s ervaringen met Tesla waren uniek onder grote autofabrikanten, zeiden de functionarissen. Het kwam niet zelden voor dat bedrijven die onder de loep werden genomen fel terugdeinzen tegen hun bevindingen, wat soms resulteerde in verplichte in plaats van vrijwillige terugroepacties, zeiden ze. Maar met Tesla kunnen problemen als een defecte warmtepomp of niet-conforme geluidseffecten om voetgangers te waarschuwen voor de aanwezigheid van een voertuig, leiden tot koppigheid.

Tesla heeft uiteindelijk in beide gevallen terugroepingen uitgegeven – beslissingen beïnvloed door NHTSA, zei een woordvoerster.

“NHTSA zal ervoor zorgen dat voertuigfabrikanten en ontwikkelaars veiligheid prioriteit geven terwijl ze de nieuwste technologieën inluiden”, zei woordvoerster Lucia Sanchez.

Regelgevers zijn traag om actie te ondernemen tegen sommige softwaresuites die geautomatiseerde functies aansturen, deels omdat ze op hun hoede zijn om opkomende technologieën te verstikken, zeiden de voormalige functionarissen. Er zijn ook weinig regels voor deze technologieën, wat de inspanningen op het gebied van regulering verder belemmert.

Sinds 2016 heeft NHTSA 31 speciale ongevallenonderzoekszaken geopend met geavanceerde rijhulptechnologie, volgens gegevens die door het bureau zijn verstrekt. Vierentwintig hebben Tesla-voertuigen betrokken.

Veiligheidsexperts en enkele voormalige regelgevers die met The Post spraken, uitten hun bezorgdheid over “Full Self-Driving”, vooral vanwege het experimentele karakter ervan. Tesla zegt dat de software zich in een “bèta” bevindt, wat betekent dat het een pilot is waarmee het bedrijf hoopt de functies ervan te leren en te verbeteren voor een uiteindelijke volledige release.

Wetgevers hebben aangedrongen op meer transparantie met betrekking tot de praktijken van Tesla. In februari bekritiseerden Sens. Richard Blumenthal (D-Conn.) en Edward J. Markey (D-Mass.), na een Post-rapport over het plotseling remmen van de auto’s, Tesla voor het op de weg brengen van software “zonder de risico’s en implicaties.” Ze drongen er bij de NHTSA op aan “door te gaan met het nemen van alle passende maatregelen om alle gebruikers van de weg te beschermen.” En ze riepen de Federal Trade Commission op om een ​​onderzoek te starten naar wat zij ‘misleidende reclame en marketing’ van Autopilot en ‘Full Self-Driving’-systemen noemden.

Tijdens een groot deel van de regering-Obama gleed Tesla onder de radar van federale veiligheidsregelgevers. Als niche-autofabrikant die maximaal tienduizenden luxe auto’s per jaar levert, zeiden functionarissen dat het niet op de prioriteitenlijst van het bureau zou hebben gestaan, vergeleken met grote autofabrikanten zoals Ford en Toyota. Van 2013 tot 2015 was er slechts één terugroepactie per jaar voor vroege luxe sedans van Tesla Model S. Die terugroepacties – die betrekking hadden op rugleuningbevestigingen, oplaadapparatuur en verkeerd bevestigde veiligheidsgordels – zijn te vergelijken met een totaal van 2.261 terugroepacties van voertuigen in dezelfde periode, volgens NHTSA-gegevens.

Een vroege run-in zette de toon voor de interacties van regelgevers met Tesla. In 2013 beweerde Tesla dat zijn Model S de veiligste auto was die ooit door de NHTSA was getest.

Ambtenaren van het bureau waren met stomheid geslagen, volgens sommigen van degenen die met The Post spraken. Het bureau geeft tot 5-sterrenbeoordelingen af, maar het gaat niet verder dan de sterrenscore.

Op een gegeven moment, herinnerden twee voormalige functionarissen zich, dreigden NHTSA-functionarissen contact op te nemen met de FTC, die marketing reguleert. “Als Tesla niet bereid was de stekker eruit te trekken, zou FTC waarschijnlijk actie ondernemen”, zei een van de voormalige functionarissen.

Maar Tesla bleef soortgelijke beweringen doen, ook in 2019, toen het zei dat zijn Model 3 de “laagste kans op letsel had van een voertuig dat ooit is getest” door de NHTSA. Het bureau verwees de automaker uiteindelijk door naar de FTC. De FTC weigerde commentaar te geven.

NHTSA besteedde ondertussen steeds meer aandacht aan de autofabrikant, aangezien deze steeds meer auto’s bouwde, de Model X SUV in 2015 lanceerde en de productie gestaag opvoerde in de aanloop naar het op de massamarkt gerichte Model 3. Het bureau had ook te maken met opkomende problemen, zoals branden veroorzaakt door wegafval dat de onderkant van de auto raakt, waar de hoogspanningsbatterij zich bevindt. Musk schreef destijds in een verklaring dat Tesla een oplossing zou introduceren om dat risico ‘tot vrijwel nul’ te brengen.

Een functionaris herinnerde eraan dat regelgevers in de war waren door Musk’s onwil om één batterijgerelateerd probleem aan te pakken. De enige voor de hand liggende oplossing was een beroep doen op zijn gevoel van trots.

“NHTSA-personeel steunt Musk in een hoek en daagt zijn ego uit en zegt: ‘Wacht, je kunt dit niet oplossen?’ ‘, zei een oud-functionaris. “En de volgende dag heeft hij een oplossing.”

De regering-Trump was nog minder hands-on. De NHTSA-website vermeldt slechts één terugroepactie voor de Tesla Model 3 van 2017 tot en met 2020, toen het populairste model van de autofabrikant. Afhankelijk van het modeljaar waren er vanaf 25 mei 2021 tot acht terugroepacties voor dezelfde auto, nadat president Biden aantrad.

Onder de regering-Trump waren loopbaanfunctionarissen en toppersoneel terughoudend om een ​​krachtig standpunt in te nemen over een groeiende catalogus van veiligheidsproblemen, op hun hoede om te lijken op het doelwit innovatie en al onder druk van de president om de regelgeving te versoepelen.

De functionarissen zeiden dat stafleden terughoudend waren om een ​​snel opkomende automacht op zich te nemen met een enorm publiek platform, bang dat ze niet de steun van topfunctionarissen zouden krijgen als ze een afkeuring van Musk zouden krijgen.

“Mijn voormalige staf vond dat ze niets te doen hadden – met hun duimen draaien”, zei een voormalige functionaris. “Het professionele personeel – het loopbaanpersoneel – wilde dingen doen vanuit een regelgevend standpunt of vanuit een onderzoeksperspectief”, maar werd gedwarsboomd.

Musk prees NHTSA in april 2021 als “geweldig”.

Hoewel minister van Arbeid Marty Walsh onlangs een ontmoeting had met Musk en een fabrieksrondleiding maakte in Texas, meldde Axios, heeft Musk president Biden bekritiseerd omdat hij Tesla buiten de grote evenementen had gelaten. Musk heeft ook Republikeinse weerhaken nagepraat, grapje op een gegeven moment sliep Biden.

Afgelopen zomer begon NHTSA bedrijven zoals Tesla te verplichten om binnen één dag na het leren van het incident melding te maken van bepaalde crashes met geautomatiseerde functies. In augustus startte het bureau een onderzoek naar ongeveer een dozijn ongevallen met geparkeerde hulpverleningsvoertuigen terwijl Autopilot actief was. In een brief riep het Tesla op voor het uitbrengen van een software-update om zijn auto’s te helpen voertuigen van hulpdiensten beter te zien, zonder formeel een terugroepactie uit te vaardigen.

Een golf van onderzoeken, terugroepingen en openbare vermaningen volgde.

Voormalige functionarissen die met The Post spraken, zeiden dat de lukrake aanpak van Tesla sommige NHTSA-medewerkers heeft geraspt, en de handhaving weerspiegelt een poging tot een koerscorrectie.

“Het bureau heeft een zeer stevige lijn over” [federal motor vehicle regulations], en ik denk niet dat iemand van ons in een wereld wil leven waar de autofabrikanten essentiële terugroepacties doen zonder dat proces te doorlopen,” zei Bryan Thomas, communicatiedirecteur bij NHTSA tijdens de regering-Obama. “Als de auto morgen anders gaat reageren bij een stopbord dan vandaag, moet je dat als bestuurder weten.”

De voormalige functionarissen zeiden dat NHTSA Tesla niet uitkiest. In plaats daarvan zeiden ze dat het bureau een berekende benadering gebruikt om te proberen de strijdlustige automaker te dwingen bevindingen te erkennen die niet kunnen worden ontkend. Dat betekent het kiezen van doelen – het geluidssignaal van de veiligheidsgordel, rolstops, een ontdooier voor de voorruit – die leidinggevenden en zelfs sommige eigenaren als triviaal kunnen overkomen. Maar die enge doelen bieden toegang tot grotere problemen die nog niet worden aangepakt door federale regelgeving, die vaak achterloopt op de nieuwste softwareontwikkelingen.

In februari heeft NHTSA een functie gekraakt die bekend staat als “Boombox”, die geluiden afspeelt die omstanders kunnen horen – zoals een ijscowagen-jingle – maar geluiden kan overstemmen die voetgangers waarschuwen voor naderende voertuigen. Op Twitter noemde Musk het bureau de ‘leuke politie’.

Federale veiligheidsonderzoekers van de National Transportation Safety Board hebben ook hun aandacht op Tesla gevestigd. Eind vorig jaar schreef NTSB-voorzitter Jennifer Homendy een brief aan Musk waarin hij de “inactiviteit” van het bedrijf uitriep met aanbevelingen die het Autopilot-systeem extra veiligheid zouden bieden als reactie op de dodelijke crash in 2016 met de trekker-oplegger.

In een verklaring die destijds op zijn website werd geplaatst, noemde Tesla de dood ‘een tragisch verlies’. Het bedrijf verdedigde de prestaties van Autopilot over de tientallen miljoenen kilometers die het had gelogd en benadrukte dat bestuurders bereid moeten zijn om op elk moment de controle over het voertuig over te nemen.

In september uitte Homendy haar bezorgdheid over Musks benadering van veiligheid in een interview met The Post.

“Ik denk dat Elon Musk een ongelooflijke innovator is”, zei ze, hopend op “het ultieme succes van” [autonomous vehicle] technologieën – die levens kunnen redden.”

Maar ze moedigde Musk ook aan om “echt prioriteit te geven aan veiligheid voor zijn bedrijf”, en voegde eraan toe: “Ik wil niet dat er in de tussentijd levens verloren gaan.”

Leave a Comment